Interviste

Il braccio di ferro celeste di Airbus e Boeing

Intervista a Guido De Matteis docente di "Meccanica del volo" all'Università La Sapienza di Roma

5 Ago - 15:06

Il braccio di ferro celeste di Airbus e Boeing

Il dominio dei cieli nell’era della globalizzazione impone sforzi senza precedenti dal punto di vista economico, tecnologico e persino politico. Oggi, però, sono solo due i grandi costruttori mondiali di aerei capaci di confrontarsi ad armi pari nel settore del grande trasporto di passeggeri: l’europea Airbus e l’americana Boeing. Le loro scelte condizioneranno sicuramente il modo di viaggiare dell’umanità nel prossimo futuro. Ne parliamo con Guido De Matteis, docente di meccanica del volo del dipartimento di meccanica e aeronautica de La Sapienza di Roma.

Il costruttore franco-tedesco Airbus ha puntato tutto sulle dimensioni del suo A380, il più grande aereo di linea del mondo. I problemi, però, fin dall’inizio non sono mancati.

“Allo stato attuale, i risultati dell’A380 non sono assolutamente soddisfacenti. Finora sono stati ordinati solo 234 aerei di questo tipo, compresi gli ultimi richiesti da Emirates. Sono stati realmente consegnati soltanto 30 velivoli. Inizialmente il break even (il momento in cui un progetto cessa di essere in perdita N.d.R.) era stato fissato dalla compagnia a 250 aerei, poi però l’equilibrio è stato spostato a 420 velivoli e ora viaggia verso quota 500”.

I forti ritardi nelle prime consegne hanno reso più difficile tutto quanto. Come mai ci sono stati tutti questi problemi?

“I primi A380 sono stati consegnati con più di un anno di ritardo. Questo gigante decolla per la prima volta nella primavera del 2005, ma entra in servizio soltanto nell’ottobre del 2007 con la Singapore Airlines, ancora oggi il maggior cliente di Airbus. I connettori dei pezzi costruiti in Francia non “comunicavano” adeguatamente con quelli fatti in Germania. Risolvere il problema è stato molto complicato. D’altra parte questo genere di progetti richiede tecnologie mai sperimentate e gli imprevisti sono spesso inevitabili.

Boeing come ha reagito? Se ne è avvantaggiata? Ha proposto un’alternativa?

La casa statunitense ha messo in campo il 787. E’ un aereo più piccolo che trasporta dai 200 ai 300 passeggeri, mentre l’A380 parte da 525 e può superare gli 850. Boeing, però, ha già ottenuto più di 860 ordini, anche se non sono mancati i problemi. La casa del 787 ha un processo produttivo davvero globale ed è spesso passata dalla richiesta di singoli pezzi a quella di parti intere da assemblare in America. In gioco ci sono anche due modi di concepire il network. La filosofia di Boeing è quella di fornire aerei più piccoli capaci di volare da una città verso ogni altra destinazione. Per Airbus la sfida è quella di promuovere il volo tra grandi hub, gli unici in grado di fare atterrare in sicurezza degli A380.

Ma le grandi dimensioni non portano anche dei vantaggi in termini di costo e impatto ambientale?

In prospettiva sì. Nei prossimi quarant’anni i passeggeri annui delle compagnie dovrebbero passare da 2,3 miliardi a 16 miliardi. Un aereo che per le sue dimensioni riduce enormemente il consumo per passeggero e dunque in proporzione brucia meno carburante ed emette meno anidride carbonica di un aereo più piccolo, ha un vantaggio strategico fondamentale.

Ma le istanze ambientali condizionano davvero le politiche delle compagnie?

L’Icao (l’Organizzazione mondiale dell’aviazione civile) ha imposto nel 2020 un incremento delle emissioni di anidride carbonica pari a zero. Dopo si dovrà lavorare alla riduzione. Visto che nel frattempo saranno immessi moltissimi aerei nel mercato, il taglio delle emissioni diventa significativo e condiziona le scelte industriali. Enormi finanziamenti sostengono la ricerca dell’efficienza aerodinamica e motoristica, la scelta di nuovi materiali compositi sempre più leggeri e resistenti e persino l’eco-compatibilità dei processi produttivi.

Ma per gli aerei di taglia inferiore esiste una maggiore concorrenza?

Nel business dei velivoli a singolo corridoio Airbus e Boeing si confrontano con l’A320 e l’A737, ma emergono anche altri concorrenti come il brasiliano Embraer, la canadese Bombardier e i cinesi di Comac con il loro C919.

Nel futuro c’è anche posto per un aeroplano a energia solare?

Nel futuro del trasporto passeggeri probabilmente no: si tratterebbe di velivoli troppo pesanti. Di recente, però, un velivolo sperimentale ha realizzato il mito del volo perpetuo viaggiando per oltre 24 ore a circa 60 mila piedi di altitudine usando soltanto l’energia solare. Per usi industriali e bellici simili apparecchi potrebbero diventare molto importanti in futuro.