FIAT

Quando nacque nel 1899 a Torino da una sfida dell’ufficiale di cavalleria Giovanni Agnelli nessuno avrebbe potuto immaginare che la piccola casa automobilistica italiana divenisse il colosso internazionale di oggi che opera direttamente in 50 paesi ed ha rapporti commerciali in 190 paesi: un gigante che produce vetture di lusso come Ferrari e Maserati, utilitarie di successo mondiale come la 500, camion e veicoli industriali con Iveco e persino macchine per l’agricoltura e le costruzioni con Cnh. Integrate in questa struttura operano realtà importanti come la casa della componentistica (fra i più importanti operatori del proprio settore) Magneti Marelli e la Fiat Powertrain Technologies, una delle società più avanzate del mondo nel settore della motoristica.

Il gruppo che si lancia alla conquista della casa americana Chrysler e che si propone per la conquista di Opel appare quindi già molto diversificato. Il Lingotto presenta in particolare un’offerta forte nel settore delle utilitarie dei segmenti A e B.

Diverso è il caso del segmento C delle station wagon e del settore dei Suv e delle jeep dove Fiat presenta invece a oggi un’offerta piuttosto debole e poco competitiva. Proprio per questo i nuovi piani dell’amministratore delegato Sergio Marchionne si basano sull’espansione di queste aree di prodotto. Dal nuovo accordo con Chrysler Torino conta infatti di ottenere il motore 6 cilindri 3.6 prodotto dalla casa statunitense. Sarà poi importante l’assorbimento delle piattaforme 300C che potrebbe consentire ad Alfa Romeo di tornare sul segmento delle auto a grossa cilindrata. Né è da sottovalutare che Chrysler porterà in dote i pianali 4x4 di Jeep e quello della Voyager, che, come anticipato, potrebbero consentire al Lingotto di rendere competitiva la propria offerta nei settori dei Suv e dei fuoristrada.

Ma come si presenta economicamente Fiat alla sfida del mercato globale? La casa automobilistica torinese ha sentito il pesante impatto della crisi come tutti gli altri produttori di auto: alla sfida della crisi la società sembra però essersi presentata con una marcia in più rispetto alle proprie concorrenti come dimostra l’atteggiamento da predatore assunto nei mercati globali. Non mancano tuttavia i fattori di debolezza.

Alla fine del primo trimestre del 2009 il gruppo Fiat registra una perdita da 411 milioni di euro contro un utile da 427 milioni registrato nel corso del primo trimestre del 2009. I forti interventi sui costi operati in quasi tutti i settori arginano solo parzialmente il calo dei ricavi trimestrali da 15 a 11,2 miliardi di euro (-25,3% con una “significativa discesa nelle macchine per costruzioni e nei veicoli industriali”). Il settore chiave delle automobili (Fiat Group Automobiles) ha realizzato nel primo trimestre 6,11 miliardi di euro coprendo da solo più della metà del giro d’affari complessivo del gruppo, ma ha anche segnato una flessione del 17,7% sul dato di un anno prima con solo 464.600 vetture consegnate. Nello stesso periodo Fiat si dimostra ancora ben posizionata confermandosi leader in Brasile e guadagnando quote di mercato in Germania (5,5%), in Francia (4,7%) e in Italia (32,2%).

A livello di risultato operativo nel trimestre le cose appaiono un po’ diverse con il ramo auto che perde 30 milioni di euro e Cnh che registra un utile da 49 milioni di euro mentre Iveco accumula una perdita della gestione ordinaria da 12 milioni di euro e le business unit componenti e sistemi di produzione accumulano allo stesso livello un rosso da 113 milioni di euro. Il primo quarto del 2009 si chiude così con una perdita operativa da 129 milioni di euro contro un utile operativo da 783 milioni di euro a fine marzo 2008.

Quello che però preoccupa maggiormente gli analisti è il livello del debito di Fiat che a fine marzo ammonta a 18,776 milioni di euro con un incremento di 822 milioni di euro rispetto all’inizio dell’anno, di questi circa 626 milioni di euro prevengono dalle attività industriali indicando una certa tensione finanziaria nella gestione delle attività correnti della società. Il patrimonio netto del gruppo a fine trimestre ammonta a 10,5 miliardi: si è quindi generata nel tempo una preoccupante sproporzione tra i mezzi propri e capitale di terzi. A questa situazione patrimoniale, che in molti hanno letto come la causa prima di manovre di conquista a costo zero sia negli Stati Uniti (Chrysler), che in Germania (Opel), va aggiunto un altro fattore ancora. I progetti del management di Fiat prevedono infatti, in un secondo momento, uno scorporo della divisione auto che dovrebbe assorbire sia le auto torinesi che Chrysler ed eventuali altre conquiste. L’intreccio societario tra le varie anime di Fiat è però tanto complesso da rendere ancora oggi assai difficile una separazione dei debiti delle singole divisioni: la scissione della finanziaria di Fiat Auto che ha creato una partnership con il Credit Agricole ha risolto solo parzialmente il problema.

Con questi mezzi la casa italiana dell’auto dovrà affrontare le nuove sfide: punti chiave rimangono il recupero della domanda globale, le performance della neoacquisita Chrysler (a fine 2008 perdeva 5,7 miliardi di euro e aveva un debito da 11,1 miliardi di euro). Altre incertezze provengono dagli sviluppi del dossier Opel e del processo di cessione delle altre controllate di GM in Europa. Si capisce perché i finanziamenti ponte di Washington ed (eventualmente) di Berlino siano una carta assai importante in questa complessa partita. Allo stesso tavolo giocano colossi come Psa (Peugeot-Citroen), come Volkswagen o Toyota, sullo sfondo il fallimento-ridimensionamento della General Motors: raggiungere i 6-6,5 milioni di auto prodotte chiesti da Marchionne, con avversari di questo tipo, non sarà semplice.