La crisi in Europa

Probabilmente il mercato europeo dell’auto non aveva mai visto una crisi come questa. Nel primo trimestre del 2009 la domanda è scesa del 35,6% rispetto ai primi tre mesi dell'anno prima (considerando tutti i veicoli dalle auto ai camion, ai trattori). Già durante tutto il 2008, d'altra parte, la produzione era scesa del 7% rispetto al 2007 riducendosi a circa 18,4 milioni di veicoli. Nell'ultimo trimestre, in particolare, la produzione del settore si era contratta del 25% circa. Colossi come Daimler (la casa della Mercedes), Bmw, Renault o Fiat hanno visto le loro vendite colare a picco, pur con delle differenze, e hanno di conseguenza trascinato al ribasso l’economia del Vecchio Continente di cui sono una delle pedine più importanti.

Quando si prendono in considerazione le case costruttrici in realtà la crisi si fa facilmente globale e coinvolge tutti i mercati: per esempio la tedesca Daimler ha deciso di separarsi dalla statunitense Chrysler di cui controllava circa un quinto del capitale. Allo stesso tempo un’altra grande tedesca come la Opel si prepara ad essere ceduta dalla sua capogruppo a stelle e strisce General Motors. Contemporaneamente subiscono sul suolo europeo grossi danni anche la giapponese Toyota e l’americana Ford, mentre la Fiat si prepara alla conquista della Chrysler e il mercato europeo si prepara a concedere il libero scambio ai produttori di auto del Sud Corea. Un simile intreccio non può stupire se si considera che l'Europa produce, da sola, circa un terzo dei veicoli prodotto nel mondo intero (Europa a 27 più EFTA).

Intanto, però, tutte le case coinvolte, tutti gli impianti di società che producono auto o camion in Europa varano grossi tagli del personale, riducono le scorte di magazzino, accettano gli incentivi pubblici varati per salvare l’occupazione in un settore strategico per tutte le principali economie. Bisogna infatti considerare che circa un terzo degli operai che lavorano in Europa sono impiegati direttamente o indirettamente nel comparto dell’auto. A ogni dipendente diretto di un’azienda come Volkswagen o Peugeot corrispondono, infatti, in media altri 4 dipendenti dell’indotto. In Germania a oltre 840 mila addetti diretti vanno quindi sommati altri 3,3 milioni circa di lavoratori per un totale di più di 4 milioni di persone che direttamente o indirettamente dipendono dal settore dei veicoli a motore.

In Italia ci sono più di 167 mila operai che lavorano direttamente per case automobilistiche e se si considera l’indotto, si arriva a oltre 800 mila addetti.

Complessivamente oltre 2,2 milioni di persone in Europa lavorano per l’industria dell’auto e, se si considera anche l’indotto, si superano gli 11 milioni di addetti del settore.